La mobilità sostenibile

Reinventare la città al tempo della crisi climatica

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Reinventare la città al tempo della crisi climatica 〰️

San Ferdinando di Puglia per la sua orografia pianeggiante, per la dimensione estremamente contenuta dell’agglomerato urbano (1,5 km di raggio) e per il clima mite è un posto ideale per muoversi in bicicletta. Qualsiasi punto della città può essere raggiunto pedalando in 5 minuti. Le scuole, ad esempio, sono ad un massimo di 700 metri di distanza dalle zone residenziali, i supermercati e i luoghi di culto sono a non più di 1 chilometro. Pertanto, la bicicletta in un simile contesto può essere una valida alternativa all’automobile.

Fatta questa premessa, per taluni non ovvia, dobbiamo ammettere che storicamente nella nostra città non è mai partita una politica seria di sviluppo della mobilità sostenibile.

Nel 2013, si è registrata una falsa partenza, che si è tradotta nel timido tentativo di costruire solo una rete di piste ciclabili, fatta male, inefficiente e mal mantenuta. La fase decisionale della pianificazione si è svolta con il modello DAD (Decidi, Annuncia, Difendi) e non ha previsto il coinvolgimento della popolazione, che è stata consultata solo a cose fatte.

Le piste ciclabili non sono state inserite in un progetto di infrastruttura ciclabile, per lo sviluppo complessivo di una mobilità alternativa al monopolio radicale dell’automoieIl risultato è stato il fallimento del tentativo di migliorare la qualità dell’aria e la salute dei cittadini.

Successivamente, l’amministrazione comunale di centro-destra, che ha governato nel quinquennio 2017-2022, anziché individuare i punti deboli del primo progetto, ha preferito radere al suolo le piste ciclabili, in nome della difesa dei privilegi degli automobilisti. Sono state assecondate le pessime abitudini dei cittadini, anziché pianificare delle politiche gentili per modificarle.

I trasporti sono responsabili del 14% delle emissioni globali di gas serra. I comuni hanno il compito di ridurre le emissioni del traffico urbano. Il surriscaldamento globale, anche in tema di mobilità sostenibile, impone una svolta, che va attuata in tempi rapidi.

L’orizzonte delineato da un numero sempre maggiore di sindaci in Italia e nel mondo è la pianificazione di un modello di città che persegua cinque obiettivi:

1. Abbandonare l’idea della supremazia dell’automobile legata agli anni ’50 e favorire la rimozione delle automobili dalle strade, non più intese eclusivamente come parcheggi.

2. Restituire la strada ai cittadini con la creazione di spazi urbani più sani, belli e invitanti, che incoraggino stili di vita attivi e promuovano il miglioramento della salute e la qualità della vita dei cittadini.

3. Ridurre le missioni climalteranti e l’inquinamento dell’aria legate al traffico automobilistico.

4. Migliorare la mobilità urbana e la sicurezza delle strade incorporando misure di moderazione del traffico.

5. Promuovere in modo proattivo la ciclabilità urbana, con la previsione di interventi per la costruzione di una rete continua e capillare di piste ciclabili, corsie ciclabili e cicloparcheggi, che permettano di raggiungere i principali punti d’interesse della città: scuole, biblioteca, esercizi commerciali, centri sportivi, luoghi di culto, ecc.

CAMBIARE L’IMMAGINARIO E LE ABITUDINI DEI CITTADINI

Egregio candidato, la battaglia più importante per diffondere la mobilià sostenibile nella propria città si combatte nell’immaginario collettivo di coloro che percepiscono l’ineluttibilità della dipendenza dalle automobili. La penuria di spazio che strozza le strade è figlia delle percezioni errate e delle cattive abitudini consolidate degli automobilisti.

Dal fallimento del primo “progetto piste ciclabili” a San Ferdinando di Puglia è possibile trarre alcune lezioni: una buona pianificazione dell’elemento materiale legato all’infrastruttura ciclabile lineare non è sufficiente. I percorsi ciclabili urbani, anche progettati con cura dei particolari, vanno poi gestiti efficacemente.

È superfluo sottolineare che la progettazione e la gestione delle piste ciclabili hanno messo in luce difetti evidenti. Le piste ciclabili presentavano le seguenti criticità: erano poco attrattive, avevano una pavimentazione sbagliata o danneggiata, vi erano pericoli lungo il percorso e la manutenzione ordinaria era insufficiente a garantire uno standard di comfort e sicurezza accettabili per il ciclista.

Il processo di pianificazione risulta controproducente soprattutto quando cala dall’alto soluzioni di mobilità alternativa, senza lavorare, di pari passo, sull’aspetto immateriale della promozione della mobilità ciclistica urbana e sulla percerzione che di essa hanno i cittadini.

Oltre alla costruzione di piste ciclabili belle, comode, piacevoli e sicure, quello che soprattutto è mancato sono gli investimenti — costanti, anno dopo anno — in programmi di promozione del ciclismo urbano, con una serie di iniziative ad hoc, eventi, campagne di comunicazione, incentivi economici per chi usa le biciclette e pubblicità motivazionali, che rendano più attraenti le alternative all’uso dell’automobile e incoraggino le persone a prendere la bicicletta per i piccoli spostamenti. Queste attività di promozione della ciclabilità non vanno improvvisate, ma progettate con cura e affidate alle mani di professionisti della comunicazione.

I benefici dell’uso della bicicletta sono evidenti e le sue ricadute positive sull’ambiente urbano e sulla salute individuale sono supportati da un’ampia letteratura scientifica. La bicicletta è economica, ad alta efficienza energetica, ecologica e non inquinante, amica del clima, simpatica, nonviolenta, poco ingombrante; in città è più veloce delle automobili sulle brevi distanze, non congestiona il traffico e migliora il benessere psicofisico.

L’uso regolare della bicicletta, da parte di una quota sempre più vasta di cittadini, espande i suoi benefici su settori diversi. Previene l’inquinamento da traffico, abbassa il livello di rumorosità delle strade, ha effetti positivi sull’umore, aiuta a combattere la sedentarietà, migliora la salute complessiva della popolazione dei ciclisti urbani e riduce le spese sanitarie nazionali. Il semplice gesto di inforcare una bicicletta e pedalare in città significa tutelare l’ambiente e la nostra qualità di vita. Si può salvare il clima vivendo meglio.

Queste sono le motivazioni che dovrebbero spingere un’amministrazione comunale realmente al servizio dei cittadini a rispondere alla crisi profonda del sistema automobile, evidente nelle piccole città come nelle grandi metropoli, ponendo un argine al monopolio radicale autocentrico, con una serie di provvedimenti a vantaggio della mobilità alternativa all'automobile che renda attrattivo l'uso della bicicletta.

PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE (PUMS)

Per tutelare e incentivare il traffico pedociclabile e la mobilità dolce, uno dei provvedimenti non più eludibili da un'amministrazione comunale saggia e al passo con i tempi è l’approvazione dello strumento fondamentale per la pianificazione di lungo termine della ciclabilità comunale, ossia il Piano urbano della mobilità sostenibile (PUMS) e del suo strumento attuativo, il Piano Urbano del Traffico (PUT).

La nota dolente è che ancora oggi il comune di San Ferdinando di Puglia è sprovvisto di entrambi i piani. Pur non essendoci un obbligo di legge, per un comune come il nostro, che ha una popolazione inferiore ai 30mila abitanti, è quantomai urgente approvare il Piano urbano del traffico, al fine di ridurre le emissioni e l’inquinamento da traffico automobilistico, secondo la roadmap europea, promuovere la mobilità ciclopedonale e disincentivare l’uso dell’automobile.

“Evita, cambia, migliora” (Avoid, Shift, Improve) è il mantra della moderna mobilità sostenibile, che sta ispirando i sindaci di mezzo mondo. Evita nella tua città gli spostamenti non necessari, cambia la domanda di mobilità verso modalità di trasporto più sostenibili, migliora la tecnologia dei mezzi di trasporto (es. l’automobile elettrica).

La Carta dei Trasporti, Ambiente e Salute del WHO invita gli amministratori pubblici "a creare condizioni favorevoli che permettano e stimolino un aumento sostanziale del numero degli spostamenti brevi intrapresi dai cosiddetti mezzi di trasporto fisicamente attivi (a piedi e in bicicletta)".

Il Piano — seguendo gli esempi di città amiche della bicicletta come Ferrara (31% del traffico quotidano in bicicletta e 84 km di piste ciclabili), Amsterdam (27,8%), Copenhagen (il 30% dei cittadini va in bicicletta, il 20% a piedi e il 21% usa i mezzi pubblici), Cambridge (27%), Basilea (23%), Friburgo (21%), Parma (19%), Trondheim, Salisburgo, Barcellona, Graz, Munster, Strasburgo, Bolzano, Mestre, Ravenna, Västerås, Savigliano, Poggibonsi, ecc. — propone un cambio di paradigma della mobilità urbana. L'obiettivo è quello di trasferire su bicicletta il traffico motorizzato per percorrenze cittadine sotto i 3 km. I tragitti inferiori ai 3 km costituiscono il 50% del traffico in auto delle città italiane (mentre il 35% è inferiore ai 4 km).

Questo obiettivo può essere raggiunto attraverso la realizzazione di infrastrutture adeguate (piste ciclabili, moderazione del traffico, cicloparcheggi) e può essere facilitato attraverso una puntuale opera educativa che convinca gli automobilisti ad optare per l’utilizzo quotidiano della bicicletta.

La Commissione europea, nel Libro bianco dei trasporti (2011) ha indicato la necessità di ridurre del 60% le emissioni di gas serra generate dai mezzi a motore entro il 2050. Pertanto, il Piano generale del traffico e della mobilità sostenibile dovrebbe perseguire 5 obiettivi:

1. Avviare anche a San Ferdinando di Puglia una politica dei parcheggi nel centro urbano, con l’abolizione dei parcheggi pubblici gratuiti, per scoraggiare l’uso dell’automobile privata.

2. Pianificare un’offerta di mobilità alternativa, con una rete coerente di corsie

e piste ciclabili belle, comode ed efficienti da affiancare a strade con provvedimenti importanti di moderazione del traffico per consentire la condivisione tra i vari utenti della strada, nello stile dei woonerf olandesi.

3. Raggiungere almeno il 15% di spostamenti in bicicletta nel proprio territorio entro il 2035 o una percentuale maggiore, se quel limite fosse stato già raggiunto.
4. Attivare opportune iniziative per aumentare gli spostamenti sicuri in bicicletta nei percorsi casa-scuola e casa-lavoro.

5. Attuare misure specifiche per la riduzione del rumore.

CONTARE PER CAMBIARE

Una delle precondizioni per redigere il Piano generale del traffico e della mobilità sostenibile è l’acquisizione dei dati oggettivi, di medio termine, sui flussi di traffico giornalieri, relativi alla mobilità automobilistica, pedonale, ciclabile e del trasporto merci. Per studiare la mobilità delle persone viene in aiuto la rete di sensori stradali e videocamere di sicurezza per il conteggio dei mezzi motorizzati, delle biciclette e dei pedoni in ingresso e in uscita dal centro della città e sulle principali arterie urbane.

L’acquisizione di corrette informazioni, contestualizzate alla realtà territoriale di riferimento, permette ai responsabili politici, agli urbanisti e ai pianificatori territoriali di trarre dati utili per affrontare le sfide relative alla riduzione dell’impatto economico, sociale e ambientale degli spostamenti urbani.

È possibile sfruttare il sistema di videocamere di sicurezza delle città con l’integrazione di sensori a microonde, sparsi sul territorio e collegati ad un software che elabori i dati relativi ai flussi del traffico automobilistico, ciclistico e pedonale in ingresso e in uscita da un'area specifica. Questi sistemi tecnologici d’avanguardia producono una quantità enorme di dati e forniscono agli amministratori le informazioni necessarie per pianificare le giuste scelte strategiche relative al progressivo allontanamento del traffico automobilistico dal centro storico e al trasferimento degli spostamenti urbani su mezzi alternativi a impatto zero.

Per snellire la circolazione delle automobili, le videocamere e i sensori, oltre a inviare al centro operativo i dati relativi al conteggio del traffico, possono interagire con i semafori intelligenti che sincronizzano le loro risposte in base all’analisi del flusso di traffico in tempo reale.

WOONERF

Chi ha avuto la fortuna di viaggiare per i Paesi Bassi al di fuori dei percorsi turistici di massa, molto probabilmente si sarà imbattuto in un “woonerf”, che in olandese significa “area residenziale”. Camminare in una strada di questo tipo restituisce una sensazione piacevole di rilassamento, accoglienza e sicurezza.

Il primo woonerf fu creato per la prima volta negli anni ’70 a Delft, nei Paesi Bassi, ed ebbe successo non solo nelle nazioni del Nord Europa, ma anche in Germania, Belgio e Francia. Nel woonerf la strada cambia volto ed è restituita ai cittadini con un rovesciamento della gerarchia: le automobili divengono ospiti della strada, che viene condivisa con i pedoni e i ciclisti.

L’ingresso nel woonerf, di solito, è evidenziato da un dosso rallentatore, dai marciapiedi allargati e da un cambio di pavimentazione. La strada è priva di marciapiedi e piste ciclabili, e presenta elementi di moderazione del traffico (piloni, rientranze e aiuole con alberi) strategicamente posizionati per guidare gli automobilisti lungo un tracciato curvilineo ad una velocità a passo d’uomo, compatibile con la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti.

Lo spazio stradale smette di essere considerato un luogo asservito al transito e al parcheggio delle automobili, per divenire una zona di aggregazione e pacifica coabitazione.

L’idea di strada offerta dal woonerf offre alla città di San Ferdinando di Puglia una fantastica occasione per trovare la quadra alla questione, molto dibattuta, delle piste ciclabili in ambito urbano. Il woonerf non prevede la presenza delle piste ciclabili e dei marciapiedi e consente anche di forestare strade strette, altrimenti escluse dai benefici effetti della presenza del verde.

Nel woonerf  lo spazio stradale è riorganizzato e prevede la soppressione di alcuni parcheggi per le automobili, per inserire gli elementi di moderazione del traffico, arredo urbano e verde pubblico.

INCENTIVO CHILOMETRICO COMUNALE PER I CICLISTI URBANI

L’incentivo pubblico per chi si reca al lovoro in bicicletta è da anni una pratica comune in Europa. In Italia,  il finanziamento del “Bike to Work” è stato previsto dai comuni di Massarosa (dal 2016), Castel Maggiore, Milano, Torino, Bari, Venaria e Foggia.

Nel 2021 l’amministrazione comunale di Foggia ha deciso di erogare un incentivo chilometrico ai ciclisti urbani. I cittadini che aderiscono all’iniziativa ricevono un kit antifrode che comprende l’app Pin Bike collegata ad un sistema GPS, un dispositivo bluetooth con Led di segnalazione, un supporto smartphone per il manubrio della bicicletta e una targa da posizionare dietro il sellino.

Attraverso l’app, il cittadino tiene il conteggio dei chilometri percorsi nel tragitto da casa al lavoro o da casa a scuola, che sono incentivati con 0,25 centesimi di euro al chilometro; mentre gli altri percorsi in bicicletta sono incentivati con 0,15 centesimi di euro al chilometro. Questa iniziativa nasce dalla presa di coscienza, da parte degli amministratori foggiani, della drammaticità della crisi climatica e dell’inquinamento insostenibile della città.

RIDUZIONE DEL RUMORE

È stato meraviglioso farsi un giro sul sito della Commissione europea — Strumento Città verde — vestendo i panni di un amministratore comunale. Ho risposto ad una lunga serie di domande sull’attività amministrativa, relativa ai temi ambientali di San Ferdinando di Puglia. Ho totalizzato una lunga serie di zeri. Alla domanda “Nella tua città è attiva la raccolta differeniziata dei rifiuti?”, finalmente ho potuto rispondere il primo ed unico sì, portando a casa il primo ed unico punto. Un’amara consolazione.

Nella sezione relativa alla “riduzione del rumore”, sempre mettendomi nei panni di un amministratore locale, avrei voluto scrivere: “Cos’è la prevenzione del rumore?”

Di seguito, riporto due domande esemplificative che a San Ferdinando di Puglia trovano solo una risposta negativa:

1. “La tua città raccoglie dati sulla qualità del suo ambiente acustico (ossia, i livelli di rumore nei vari momenti della giornata)?

2. “La tua città ha un piano d’azione aggiornato per ridurre i livelli di rumore?”

L’Amministrazione di centro-destra ha contribuito ad intensificare l’inquinamento acustico, posizionando su via Roma dei dossi rallentatori. Non si è pensato che via Roma prima dell’alba, soprattutto nei mesi estivi e autunnali, è percorsa da decine di mezzi agricoli dotati di cassoni che, rimbalzando sui dossi artificiali, producono un notevole inquinamento acustico, disturbando il sonno dei cittadini. Tra l’altro, i dossi sono stati collocati in una zona vietata, perché via Roma è un itinerario preferenziale per le autoambulanze. Una soluzione alternativa potrebbe essere rappresentata da un restringimento di carreggiata e dall’inserimento di arredi urbani con alberi.

PIOVONO MULTE SUI FURBETTI CON STREET CONTROL

L’unica pesca “a strascico” che, come ecologisti, possiamo accettare non è quella usata per pescare i tonni con l’utilizzo dei FAD (Fishing Aggregating Devices), ma quella che i vigili urbani di una città possono adottare con un dispositivo chiamato “Street Control” che, posizionato sul tetto dell’auto della Polizia Municipale e collegato ai database pubblici, consente di leggere velocemente le targhe delle autovetture e controllare assicurazione, bollo, revisione, proprietario del veicolo ed eventuali infrazioni del Codice della Strada, elevando in tempo reale le contravvenzioni ai trasgressori, ad un ritmo di 6 verbali al minuto.

Se in una città l'organico dei vigili urbani è sottodimensionato in rapporto alla popolazione residente, e se col metodo tradizionale i vigili sono costretti a scendere dall'automobile o dal motorino per elevare le multe, con relativa perdita di tempo, con lo Street Control una singola pattuglia dei vigili urbani può percorrere molte più strade e fare più multe, educando i cittadini al rispetto delle regole, con positivi ritorni economici per le casse del comune.

ODENSE CITTÀ BIKE FRIENDLY

Nella città danese di Odense, il 50% degli spostamenti avviene in bicicletta e l’81% dei cittadini va a scuola pedalando.

A Odense molti utilizzano l’automobile per non più di dieci volte all’anno, in occasione di lunghi viaggi. Roba da far restare di sasso l’italiano medio, abituato ad accompagnare i figli in automobile, quasi fin dentro il portone della scuola.
Una città amica della bicicletta come Odense, con i suoi 600 chilometri di piste ciclabili, non è opera del caso, ma frutto di un’attenta programmazione politica di lungo periodo, per la promozione della mobilità sostenibile, con l’obiettivo iniziale di trasferire sulle due ruote almeno il 20% degli spostamenti urbani.

Oggi, i risultati positivi di questa attenta programmazione si vedono, perché la metà dei cittadini si muove in bicicletta, ed è anche per questo che Odense è considerata una delle città europee con la migliore qualità di vita per i suoi abitanti.
Ma non è stato sempre così. Anni fa, Odense era una città dominata dalle automobili e soffocata dal traffico. Poi avvenne la svolta, operata dai decisori politici. A loro avviso, il traffico automobilistico andava decisamente ridimensionato, a vantaggio delle forme di mobilità alternativa.

Attraverso un comunicato stampa, inviato a un giornale locale, la coalizione di centro-destra affermava che a San Ferdinando di Puglia era in atto "l'invasione delle piste ciclabili". Niente di più lontano dalla realtà.

I numeri ci dicono che la lunghezza totale delle piste ciclabili, successivamente distrutte dalla stessa amministrazione, a San Ferdinando di Puglia misurava 3.656 m, pari al 5,83% della lunghezza totale delle strade, che è di 62.739 m. È di tutta evidenza che un misero 5,83% di piste ciclabili non possa essere considerata un'invasione, un'idea delirante e demagogica localizzata solo nella mente di alcuni politici locali. Se di "invasione" vogliamo proprio parlare, basta guardarsi in giro per vedere automobili spernacchianti ovunque a contendere gli spazi vitali degli umani e ad inquinare l'aria che respiriamo. Questa sì che è vera invasione. Ma i politici conservatori, accecati dall'ideologia, sembrano non voler vedere l'elefante nella stanza.

SUPERBLOCCHI DI BARCELLONA

La città di Barcellona soffoca nel traffico. Nella metropoli catalana, ogni anno, si verificano 3.500 morti premature causate dall’inquinamento atmosferico.

Nel 2015, la sindaca Ada Colau Ballano ha deciso di evitare il collasso della città e di migliorare la qualità della vita dei cittadini con una politica di ecologia urbana per il contrasto dell’inquinamento atmosferico e del rumore causati dai veicoli a motore. L’intenzione è di limitare il traffico automobilistico, ridurre del 30% le emissioni di CO2 e pacificare lo spazio urbano, dominato per il 60% dalle automobili, assegnando la priorità ai pedoni e ai ciclisti. Per promuovere la mobilità sostenibile e spingere i cittadini a utilizzare mezzi di trasporto alternativi, la nuova amministrazione di Barcellona ha deciso di adottare il modello urbano dei superblocchi (superilles).

Ogni superblocco prevede un’area interna di più isolati, con strade chiuse al traffico e dedicate esclusivamente ai residenti, ai pedoni e ai ciclisti, e un perimetro esterno di strade aperte al traffico automobilistico. È fatto divieto assoluto per gli automobilisti non residenti di entrare nel superblocco. All’interno del superblocco c’è il limite di velocità di 10km/h. Con un investimento pubblico modesto, lo spazio stradale, suddiviso in macro-isolati, viene liberato dall’invadenza delle auto e trasformato in spazio confortevole e sicuro in cui il pedone è protagonista assoluto.

La strada, da luogo monofunzionale, monotono e impoverente, pensato in funzione del monopolio radicale dell’automobile, viene riconquistata alla libera fruizione dei cittadini e diviene spazio dinamico, accogliente e aperto alla socialità. Si è recuperata, così, la funzione sociale della strada, come spazio per l’incontro, il soggiorno, il tempo libero, la cultura e lo sport. Nell’area interna dei superblocchi si è anche operata la forestazione della città, con la previsione di nuovi spazi verdi e la costruzione di una rete continua di piste ciclabili, la cui lunghezza passerà dai 100 km attuali a 300 km. Assegnare la priorità ai pedoni determina l’aumento del 77% dello spazio urbano a loro riservato, la riduzione del rumore dell’88% e il miglioramento della qualità dell’aria del 95%.

Se il modello dei superblocchi fosse applicato integralmente su tutta la città di Barcellona, sarebbe possibile liberare teoricamente dalle automobili 750 ettari di spazi urbani verdi e confortevoli dedicati ai pedoni e ai ciclisti.

OSLO SENZA AUTOMOBILI IN CENTRO

Nel 2019 il 71% delle automobili acquistate ad Oslo erano elettriche.

La sindaca di Oslo, Marianne Borgen, con la sua giunta, ha deciso di mettere al bando le automobili dal centro della città, anche quelle ibride o elettriche.

Quella di Oslo è la prima amministrazione a programmare la chiusura totale del centro urbano alle automobili, come modo alternativo di strutturare la mobilità, al fine di ridurre l’invadenza delle automobili e tagliare del 50% le emissioni climalteranti prodotte dal traffico. Il centro della città sarà restituito ai pedoni e ai ciclisti.

La road map che ha portato a dire addio alle auto in centro prevedeva una iniziale politica di disincentivo all’uso delle automobili, come l’eliminazione dei parcheggi, ma anche un consistente investimento per potenziare i mezzi pubblici e per costruire 60 chilometri di nuove piste ciclabili, oltre a consistenti incentivi all’uso delle bici elettriche. Entro il 2025 l’intera città di Oslo sarà aperta, ad esclusione del centro, solo alle automobili a emissioni zero. Così facendo, la città norvegese ridurrà le emissioni di CO2 del 95% entro il 2030.

La strada della mobilità sostenibile tracciata da Oslo presto diverrà un percorso obbligato anche per le altre metropoli europee, alcune delle quali, negli ultimi anni, hanno già cominciato a muoversi in questa direzione.

La speranza è che molte altre città europee accendano le fotocopiatrici e attuino anche loro le buone pratiche di contrazione della mobilità automobilistica avviate dalla città di Oslo, dove l’uso dello spazio urbano è stato riconsiderato ed è stata capovolta la gerarchia degli utenti della strada: prima i pedoni e i ciclisti, poi i mezzi pubblici e infine, con molte limitazioni, le automobili a emissioni zero.

Scarica il programma 👉 https://cutt.ly/7SQFYsV